3.0 Benzyna B58 – najlepszy silnik BMW w historii? B58 kontra N55. Recenzja silnika w porównaniu do N55

Op op, kontynuujemy rozdział o silnikach BMW, dziś mamy silnik B58. Opowiemy jakie innowacyjne rozwiązania zastosowano w nim w porównaniu z N55, dlaczego na magazynie wytrzymuje ok. 700-800 KM. Jest również montowany w Toyocie Supra, z której usunięto około 1000 KM. Uważany w kręgach tunerów za prawie tak dobry jak 2JZ w ciągu 20 lat.

A więc zaczynajmy: silnik benzynowy B58 3.0 to najnowszy sześciocylindrowy silnik BMW będący kontynuacją serii legendarnych sześciocylindrowych silników BMW z turbiną, B58 jest spadkobiercą silnika N55, również 3.0 z turbiną. Silnik B58 montowany jest w BMW wyprodukowanych w ciągu ostatnich 5 lat takich jak 340i, 440i, 540i, 740i. Silnik ten został uznany za najlepszy silnik 2017 roku.

Osprzęt silnika B58: główną cechą B58 jest blok cylindrów; jest on typu zamkniętego, podobnie jak w silnikach M54, M52, M50, silnik N55 wykorzystuje blok typu otwartego.

Blok typu zamkniętego w silniku B58 sprawia, że jest on mocniejszy i sztywniejszy, co daje większą szansę na wytrzymanie dużego momentu obrotowego i większej mocy, natomiast blok typu zamkniętego utrudnia przepływ przez niego płynu niezamarzającego , a to z kolei pogarsza odprowadzanie ciepła przez silnik, ale w tym silniku nie jest to tak krytyczne, ponieważ BMW zastosowało nowy system kontroli temperatury.

Silnik N55 nie może pochwalić się taką mocą; 500–550 KM można z niego bezpiecznie usunąć na magazynie. W przypadku Stage 3 będzie miał moc 600-700 KM. Kontynuujmy ze sprzętem B58, ma on kuty wał korbowy, korbowody i tłoki w magazynie wytrzymują około 700-800 KM. Warto też wspomnieć, że blok silnika B58 miał na ścianki cylindrów specjalną powłokę od BMW, a silnik N55 miał tuleje, jest jakaś powłoka, bo skład nie jest specjalnie znany, jak się zachowa, czas pokaże powiedzieć. Jeśli chodzi o tuleje lub powłokę na cylindrach, w starych silnikach BMW były tuleje, potem zaczęto Nikasil i Alusil, to była zła powłoka w silnikach N52, potem w silnikach N55 zaczęto używać tulei, to było dobre, ponieważ nie było byłoby mniejsze ryzyko zarysowań i uszkodzeń, a powłoka nie ścierałaby się. Niewielką wadą w serwisowaniu silnika B58 jest to, że łańcuchy rozrządu znajdują się z tyłu bliżej kierowcy, podobnie jak w silnikach wysokoprężnych N47, N57, skomplikuje to wymianę łańcucha rozrządu i konserwację tego silnika.

Konstrukcja z łańcuchami z tyłu może mieć zły wpływ, gdy nagle w przyszłości przy około 150 000 km kończy się żywotność jednego z zespołów VANOS na dolocie lub wydechu, wtedy też będzie to musiało być bardzo trudne w utrzymaniu z tyłu. Zastosowano tu Valvetronic z następnej generacji, gdyż różni się on od Valvetronic w silniku N55.

Silnik B58, podobnie jak N55, nie ma niskiej temperatury, dlatego należy spodziewać się wycieku na uszczelce pokrywy zaworów i misce w okolicach 100 000-150 000 km.

Mocowanie silnika:

Układ paliwowy: silnik B58 pod względem paliwa jest podobny do silnika N55; posiada także wtrysk bezpośredni, pompę niskociśnieniową i pompę wysokociśnieniową, w tym silniku zastosowano ciekawe rozwiązanie w porównaniu do N55, tam w N55 to pompa wtryskowa od dołu,ciśnienie na rampie i już z rampy Przewody idą do wtryskiwaczy.

W B58 wykonano ciekawe rozwiązanie: przewody idą od pompy wtryskowej do rampy, a wtryskiwacze są włożone w samą rampę, czyli rampa jest nad wtryskiwaczami, w tym silniku są dwie rampy, jedna rampa jest podzielony na dwie części.

Wtryskiwacze: w silniku N55 były dobrą opcją w porównaniu do silnika M54, natomiast w B58 nie mieliśmy jeszcze przypadku ich awarii.

Układ zapłonowy: zastosowano tu podobne cewki jak w N55.

Układ zasilania powietrzem: silnik B58 różni się bardzo znacznie od N55, N55 wykorzystuje klasyczny układ zasilania powietrzem, turbina przechodzi od turbiny rurowej do intercoolera od intercoolera do dolotu, czyli powietrze jest chłodzone w powietrzu intercooler.

W silniku B58 zastosowano nową technologię, gdy powietrze z turbiny nie przechodzi przez intercooler, ale trafia bezpośrednio do kolektora dolotowego, kolektor jest chłodzony cieczą, wbudowany jest intercooler cieczowy.

Turbina: zarówno w N55 jak i w B58 Turbina twin-scroll w B58 ma o 20% większą wydajność; w N55 do 2013 roku istniało sterowanie podciśnieniowe turbiny za pomocą regulatora, a od 2013 roku sterowanie elektroniczne (elektroniczne Westgate ). Silnik B58 ma tylko elektroniczny wastegate. Zastosowanie elektronicznego wastegate w turbinie pozwala wyeliminować problem kontroli doładowania podciśnienia, sterowanie doładowaniem podciśnienia ma kilka wad, z wiekiem rury podciśnieniowe zaczynają się rozpadać, regulator się gdzieś zatyka, zasilanie podciśnienia słabnie, a w elektronicznym wastegate B58 nie jest potrzebny podciśnienie ani regulatory.

Valvetronic: w przeciwieństwie do N55, w którym silnik Valvetronic znajduje się wewnątrz głowicy cylindrów, to znaczy, aby go wymienić, w systemie Valvetronic trzeciej generacji N55 należy zdjąć pokrywę zaworów.

Regulacja gazów ze skrzyni korbowej w B58, podobnie jak w N55, dotyczy pokrywy zaworów; membrana pęknie po około 150 000 km.

Układ chłodzenia: silnik B58 jest wyposażony w chłodnicę przeciw zamarzaniu, podobnie jak N55

dodano do niego tylko intercooler i chłodnicę klimatyzacji, powstała kanapka stała się większa, zaleca się mycie chłodnic mniej więcej raz na 2 lata, aby uniknąć przegrzania. Ciekawą różnicą w stosunku do N55 jest to, że N55 miał pompę elektryczną, podczas gdy B58 miał pompę mechaniczną i był znacznie tańszy.

Ponieważ B58 korzysta z intercoolera cieczowego, to są dwa obwody układu chłodzenia, może wystąpić podwójny problem z korkami lub zbiorniki pękną, najprawdopodobniej nie pęknie na układzie intercoolera cieczowego, ale taki problem jest możliwy na zwykłym. Ponieważ tu zastosowano pompę mechaniczną, a tam jest turbina, przy wyłączonym silniku nie ma możliwości pompowania płynu niezamarzającego w celu schłodzenia turbiny po nagrzaniu, zastosowano tu dodatkową pompę, która napędza i przepuszcza wodę przez turbinę , dzięki czemu podczas postoju nie trzeba się martwić, że olej się tam koksuje lub nastąpi miejscowe przegrzanie. Ponieważ istnieje lokalny obwód chłodzenia chłodnicy międzystopniowej, należy tam zapewnić cyrkulację płynu chłodzącego za pomocą małej pompy elektrycznej.

Część doczepiana silnika: sprężarka klimatyzacji i generator nie psują się jak w poprzednich silnikach, jest jedna rolka napinająca, zaleca się jej wymianę wraz z paskiem raz na 100 000 km.

Wyniki:

Silnik B58 jest lepszy od N55 pod prawie wszystkimi względami, z wyjątkiem dodania pewnych niuansów w zakresie chłodzenia cieczą intercoolera; nie wiadomo, jak będzie się zachowywał za 5-10 lat, obsługując łańcuch rozrządu; i VANOS najprawdopodobniej będą musieli wymontować silnik.

Zasadniczo silnik B58 ma pewne zalety, N55 traci.

Polecamy zakup samochodu z silnikiem B58!