Recenzja silnika BMW M57 3L Diesel. Na przykładzie E39 530d, e90 335d Kiedy wymieniać łańcuch rozrządu m57, m57n?

Kontynuujemy naszą kolumnę o silnikach BMW i dziś mamy recenzję silnika M57.

Silnik M57 produkowany był od 1998 do 2012 roku, wyobraźcie sobie, jak udany jest ten silnik, że ma wiele różnych modyfikacji i był produkowany przez tak długi okres.

Nadwozia BMW na których był montowany to: E39 525d i 530d, E46 330d, E53 (Dorest).

Teraz opowiemy o pierwszej modyfikacji M57; pierwsze modyfikacje miały 193 KM.

Następnie pojawiły się modyfikacje M57n, zainstalowane w najnowszych wersjach E46, następnie w odnowionym E53, były one również w E90 przed zmianą stylizacji, E60 przed zmianą stylizacji było w najnowszej serii E przed zmianą stylizacji.

Potem poszedłem do silnika M57n2 i potem doszły topowe wersje M57n top1 i M57n top2, były też gorące wersje M57 z 2 turbinami, np. w E60 535d przed restylingiem był blok żeliwny, to jest wersja M57n top1, a następnie pojawiły się wersje europejskie i amerykańskie E70, w tym wersje M57n top2. W wersjach M57n i M57n2 moc wahała się od 218-245 KM. a w wersjach z 2 turbinami zmiana stylizacji E60 miała 272 KM. w zmianach stylizacji E60 i E90 moc wynosiła 272-286 KM.

Zacznijmy opowieść o pierwszej modyfikacji M57 na przykładzie E39 530d, który był produkowany w latach 1998-2003. Przejdźmy przez nasz zwykły szablon do recenzowania silników.

Przejdźmy jak zwykle do omówienia sprzętu: tutaj mamy pierwszą modyfikację ponadmilionowego silnika, który otrzymał silnik roku. Ten silnik jest tak fajny, że był montowany w OPEL OMEGA i RANGE ROVER.

Jeśli przebieg nie przekracza 600 000 km lub jest mniejszy niż 1 000 000 km, nie występują żadne problemy w dolnej i górnej części silnika. Z problemów, które osobiście zaobserwowaliśmy i które powodowały uszkodzenie uszczelki głowicy, w tym poście najmniej porozmawiamy o przebiegu, ponieważ są to silniki Diesla, mogą dużo jeździć i nie jest jasne, jaki jest Twój prawdziwy przebieg.

Wewnętrzna część silnika: tam wszystko jest w porządku.

Zewnętrzna część silnika: uszczelka miski olejowej może przeciekać przy przebiegu 300 000 km. Jest też koło pasowe wału korbowego, które składa się z dwóch metalowych części i gumki pośrodku, i ta gumka, ze względu na wibracje. silnika Diesla, z czasem pękają, pękają i koło pasowe może odlecieć, co zmienia się po przejechaniu 300 000 km.

Wymienić uszczelki miski olejowej, uszczelki wału korbowego i pokrywę zaworów po 300 000–500 000 km. Jak wiecie z naszych poprzednich recenzji silników wysokoprężnych BMW, ich niezawodność wiąże się z faktem, że w silnikach benzynowych BMW nie ma żadnych interesujących modyfikacji, na przykład VANOS i VALVETRONIC, to kolejny plus dla niezawodności osprzętu silnika , jeśli porównamy M57 z M47 na filmie, powiedzieliśmy, że Są przypadki, w których wał korbowy się obraca, ale tutaj, w M57, taki problem nie jest szczególnie spotykany.

Łańcuchy rozrządu W pierwszych modyfikacjach M57 nie było szczególnych problemów z łańcuchami rozrządu, ponieważ właściciele wymieniali je po 500 000 km, tutaj łańcuchy działają przez 500 000–600 000 km.

Układ dolotowy silnika: W tym silniku jest to najważniejszy układ po silniku, ponieważ jest to silnik z turbodoładowaniem.

Układ dolotowy: powietrze wchodzi przez filtr powietrza, który należy wymieniać przy każdej wymianie oleju, następnie powietrze dostaje się do turbiny. W tych modyfikacjach można je pompować z mocą 190 KM. do 220-230 KM Turbiny pracują normalnie, jeśli odpryskujesz i smarujesz, żywotność turbiny się zmniejsza, bo jeśli masz seryjne auto, to wszystko będzie działać normalnie i nic się nie zepsuje.

Zasób jest duży na 200 000-500 000 km, następnie powietrze z turbiny jest napompowane i trafia do rury doładowania, następnie do intercoolera i już do rury doładowującej, jak bardzo dobrze napompować powietrze, wyjaśniliśmy w filmie na YouTube o silnik M47, na filmie bardzo dobra opowieść o geometrii i kontroli podciśnienia.

Krótko mówiąc, w tym systemie zaleca się co 200 000-300 000 km sprawdzenie rur podciśnieniowych w jakim są stanie i zdecydowanie zalecamy, jeśli dopiero co kupiłeś samochód, wymianę wszystkich rur podciśnieniowych do sterowania turbiną i zdecydowanie zalecamy wymianę regulatora ciśnienia turbiny, po tych wymianach być może Twoja 530 lub 330 poleci z fabryki jak kula, to znaczy, jeśli powiedzą ci, że turbina nie dmucha, to 70-80% problemu wcale nie turbina; być może problem będzie dotyczył sterowania turbiną; rozmawialiśmy o tym szczegółowo w filmie o M47, następnie pojawia się rura doładowania i intercooler na styku rury doładowania i chłodnicy międzystopniowej, zaparowanie lub krople oleju formie, może to wynikać z kilku powodów,

1) - Konieczna jest wymiana pierścieni na skrzyżowaniu

2) - Zwiększona ilość gazów ze skrzyni korbowej z silnika

3) - Turbina może napędzać olej

Rozwiązaniem jest wymiana KVKG, uszczelek i naprawa turbiny; jeśli to wszystko nie pomoże, oznacza to, że w silniku wzrosła ilość gazów ze skrzyni korbowej.

Rura Boost jest częściowo metalowa, częściowo gumowa, może pęknąć, przeciąć itp., pojawiają się co do tego pytania. Zwykle nie ma pytań o intercooler, chyba, że trafi kamień, zwykle nie ma co do tego żadnych pytań. Pojawiają się pytania dotyczące rury ładującej, składa się ona z 3 części, części metalowych i gumowych, tutaj górna i dolna część są wycinane, pękają w wyniku doładowania i tym podobne, jest to jedna z najczęstszych części zamiennych w tym silniku.

Doszliśmy do naszych ulubionych soli wlotowych i wirowych, metalowe mogą wlecieć do cylindra, tutaj zalecamy ich wyjęcie, wyjęcie, wytłumienie, kilka lat temu był to popularny zabieg, wyłączyliśmy klapy i USR, założyliśmy zszyliśmy to wszystko za pomocą oprogramowania, zrobiliśmy chip i samochód wyglądał dobrze, latał. Dolot ten nie jest tak zatkany jak w silniku N57; jest to już kolejny silnik po M57; w M57 zaleca się także wymontowanie i wymianę uszczelek pomiędzy głowicą a dolotem.

Układ wydechowy: te wersje M57 mają zwykle żeliwny kolektor dolotowy, nie ma z nim żadnych problemów

Jeśli dotkniesz M57n, to kolektor wydechowy jest stalowy, często się przepala, kruszy i jest zastępowany żeliwnym lub jak silnik M57n2.

Za wydechem następuje turbina, a za nią sadza i katalizator pośredni.

Układ wtryskowy: zacznijmy od początku. Masz w zbiorniku pompę zasilającą, ona daje nam ciśnienie 1 bar, czyli w ogóle nie decyduje, o wszystkim decyduje pompa główna, w tym przypadku jest ona umieszczona pod. wioska pod siedzeniem kierowcy pod spodem, tam jest filtr i główna pompa, jeśli twoja główna pompa jest padnięta, to samochód nigdzie nie pojedzie i nie odpali. Jeśli pompa zasilająca w zbiorniku ulegnie awarii, to jeśli w zbiorniku będzie więcej niż 15 litrów, samochód uruchomi się. Filtr paliwa znajduje się w pobliżu pompy głównej; zaleca się jego wymianę przy każdej wymianie oleju; wówczas paliwo przedostaje się do pompy wtryskowej; jest on mechaniczny i napędzany przez obwód silnika; regulator ilości paliwa; domyślnie się otwiera, ale jeśli trzeba zmniejszyć ciśnienie w zębatce, to można go zamknąć, wtedy paliwo znika w listwie, jest czujnik ciśnienia i kolejny regulator ciśnienia; Na przykład, jeśli Twój samochód nagle się nie uruchomi, jedną z głównych opcji jest regulator ciśnienia paliwa w stojaku. Pompa wtryskowa działa przez długi czas; uszczelki w niej mogą zacząć przeciekać lub sama może stracić wydajność po 300 000–500 000 km. Z wtryskiwaczami nie ma problemów, ale przy przebiegu mogą wymagać renowacji lub wymiany.

Układ zapłonowy: tutaj mamy silnik diesla i nie ma układu zapłonowego, jest układ świec żarowych (Podgrzewanie powietrza w komorze zapłonowej przed uruchomieniem.)

Dotyczy to sterownika silnika, przekaźnika żarowego i samych świec żarowych, jeśli pojawią się jakiekolwiek pytania dotyczące nich, wszystko zmienia się natychmiast po zamontowaniu świecy zapłonowej i przekaźnika żarowego;

Układ chłodzenia: silnik wysokoprężny jest mniej obciążony cieplnie niż silnik benzynowy, więc jest mniej problemów z układem chłodzenia, dobrą zaletą silnika wysokoprężnego jest to, że nie wykorzystuje pompy elektrycznej jak w nowych silnikach benzynowych, takich jak N55 i N20.

Tutaj jednym ze słabych punktów jest główna rurka idąca od chłodnicy do dolotu, najbardziej bolesne miejsce to kołnierz pod dolotem, jest plastikowy i wchodzi do głowicy i z biegiem czasu pęka, do wymiany trzeba aby usunąć wlot. Kolejnym słabym punktem układu chłodzenia jest termostat, zimą dobrze go odczujesz, gdy zablokuje się w pozycji zamkniętej i jedziesz, temperatura albo nie wzrośnie w ogóle, albo temperatura spadnie podczas przyspieszania. Pompa zwykle się nie psuje, ale może przeciekać na długich dystansach; nie jest to drogie, ponieważ jest mechaniczne. Nie ma się co dziwić, jeśli pęknie, przetnie się rura płynu niezamarzającego lub coś w tym rodzaju, ponieważ samochody mają już przebieg ponad 350 000 km. Zdarza się również, że chłodnica zatyka się, a plastry miodu z czasem gdzieś zwisają, stają się krzywe, a sam plastik może pęknąć, ponieważ maszyny mają już 20 lat. Jest też sprzęgło wiskotyczne, które przy długich przebiegach wkręca się w pompę i też wymaga wymiany, ale nie stanowi to problemu. W układzie chłodzenia znajdują się zawory nagrzewnicy; regulują one pracę układu wentylacji w kabinie; mogą się też zepsuć, a część, która tak naprawdę nie jest związana z układem chłodzenia BMW E39, to wentylator nagrzewnicy. znajduje się w kabinie; jest to częsta część, która się psuje; nie ma to nic wspólnego z innymi modelami.

Osprzęt: Przy dużym przebiegu kierownica i sprężarka klimatyzacji mogą się zepsuć, rolki i paski są zalecane po 150 000 km, pompa próżniowa, jak rozumiesz, w silniku Diesla nie ma przepustnicy, w silniku nie wytwarza się podciśnienie; kolektor dolotowy, a układ hamulcowy wymaga podciśnienia, zapytacie, gdzie to zdobyć? Zainstalowana jest pompa próżniowa, jest niezawodna, wszystko jest w porządku, jasne jest, że przy dużym przebiegu trzeba będzie ją wymienić.

Chip tuning: wykonanie chipa dla tego silnika nie ma już znaczenia, ponieważ próg dla tego silnika wynosi 220-240 KM. Jeśli wszystko jest idealne i jeśli chcesz uzyskać 270-300 KM. Wtedy trzeba będzie dokonać głębokich modyfikacji, wszystko to wynika z tego, że trzeba dołożyć układ paliwowy z silnika M57n i tuningowanych turbin i wtedy teoretycznie, jeśli przełożymy pompę wtryskową i wtryskiwacze, to da się zrobić około 280-300 KM.

Wnioski co do tego silnika: do 400 000-500 000 km samochód musiałby być tylko serwisowany, w 2022 roku nie jest jasne, jaki przebieg ma auto.

Przejdźmy do modyfikacji silnika M57n2, kluczowe różnice w stosunku do M57 to blok aluminiowy, był żeliwny, inny korbowód i grupa tłoków oraz zwiększona objętość, ale tutaj nadal są to 3 litry, istnieją różne łańcuchy rozrządu, zaleca się ich wymianę po 300 000 km, ponieważ są bardziej podatne na rozciąganie, uszczelki, uszczelnienia i szyby olejowe pozostają niezmienione.

Jeśli chodzi o układ wydechowy kluczową różnicą jest turbina, poprzednia wersja posiadała sterowanie podciśnieniem turbiny, natomiast tutaj mamy elektroniczne sterowanie turbiną, co jest dużym plusem za niezawodność, ale jeśli masz pytanie dot. to będzie tutaj niuans, ponieważ jest oddzielony od turbiny, nie jest na sprzedaż, opcje są albo szukać chińskiego analogu, albo szukać używanego z demontażu. Rury, intercooler, amortyzator i USR są tutaj takie same jak w M57. Są drobne różnice w układzie paliwowym, nie ma pompy głównej, może być też różnica w konfiguracji czujników, w regulatorze czujnika na rampie są zupełnie inne wtryskiwacze dla innej mocy. Niezawodność układu paliwowego jest tutaj bardzo dobra. Tutaj możesz użyć konwencjonalnych wtryskiwaczy piezoelektrycznych i możesz użyć wtryskiwaczy elektromagnetycznych; pod względem niezawodności łatwiej jest przywrócić wtryskiwacze elektromagnetyczne, ale wtryskiwacze piezoelektryczne można również przywrócić. Ponieważ wtryskiwacz piezoelektryczny jest szybszy, otwiera się więcej razy na skok niż wtryskiwacz elektromagnetyczny.

Układ świec żarowych: nie ma szczególnych problemów ani różnic.

Układ chłodzenia: tutaj są drobne różnice, zawsze przy USR jest mały górny termostat, czasem pęka, czasem cieknie i też jest zastępowany termostatem głównym, głównym problemem jest tu też kołnierz pod układem dolotowym, zamontowany jest tu już nowszy zbiornik płynu niezamarzającego i nowsza pokrywa, którą należy wymieniać co 2 lata.

Ponadto między różnicami nie ma sprzęgła wiskotycznego, obciążenie pompy jest mniejsze i jest tu zawór. Istnieją różnice w układzie wydechowym, często instaluje się tutaj pełnoprawny filtr DPE.

Chip tuning: tutaj na etapie 1 przejście ma 280 KM. Jeśli wyeliminujemy całą ekologię, paliwo tutaj ma moc poniżej 300 KM. Jeśli zainstalujesz zmodyfikowaną turbinę, możesz powiedzieć około 300 KM.

Przejdźmy do najmocniejszej wersji silnika M57 na przykładzie E91 335d Teoretycznie osprzęt silnika powinien być inny. Dla zabawy sprawdziliśmy kody Vin i porównaliśmy co jest takie samo, a co nie.

Wał korbowy i korbowód są takie same, tłoki są różne, jest też blok aluminiowy, wszystko inne w osprzęcie jest w przybliżeniu takie samo. Największe zmiany to układ dolotowy, komora silnika jest zupełnie inna niż w M57n2, filtr powietrza jest w innym miejscu, inny przepływomierz, inne rury, najciekawsze zaczyna się tam, gdzie jest turbina, silnik ma 2 turbiny, jest bardzo złożona turbina z 3 regulatorami, pierwszy podciśnienie reguluje klapę pomiędzy dużą turbiną a małą, zależy to od trybu ładowania, drugie podciśnienie steruje przepustnicą dużej turbiny, trzecie podciśnienie reguluje zawór obejściowy na wlocie, pompa wtryskowa paliwa jest ustawiona jeden do jednego jak w M57n2, układ przeciw zamarzaniu jest taki sam jak w M57n2. Załączniki: brak znaczących różnic.

Chip tuning: tutaj wszystko jest o wiele bardziej interesujące, ponieważ zapasy są wyposażone w twarde żelazo tylko w celu potężnej modyfikacji, nawet bez wymiany turbin na hybrydowe, jeśli usuniesz środowisko, to 330 KM. Możesz to zrobić swobodnie.

Wnioski dotyczące silnika M57: pierwszy silnik, ponad 500 000 km, wszystko w porządku i w porządku.

Silnik M57n2 tutaj nadal bez problemu można znaleźć normalne i świeże egzemplarze z prawdziwym przebiegiem.

Polecamy zakup samochodu z tym silnikiem!