Обзор/Болячки 2 литра дизеля BMW B47. Сравнение B47/N47 на примере G30 520d. B47 против N47.

Оп оп, продолжаем рубрику про двигатели BMW, сегодня у нас двигатель В47, самый новый, актуальный 2.0 дизель от BMW В47, этот двигатель будет актуальный следующие десятки лет, информации о нем очень мало в интернете. Рассказ будет на примере G30 520d на В47, предшественник этого мотора N47 2.0 дизель про который у нас есть пост. Двигатель В47 начал выпускается с 2014 года, N47 выпускался до 2016-2017 года с 2014 года В47 начал его плавно заменять N47. Он устанавливается на популярных моделях F10 или F25, F30 320d.

У В47 есть много модификаций, но у нас их будет 3 основных. Нулевая версия В47 это передне приводные модификации которые ставились на Mini Cooper, X1 F48, X2 F39.

Так как у нас много сервисов по Украине и есть много клиентов, мы понимаем их потребность в кузовах и двигателях. Самая популярная версия этого двигателя это первая версия, которая устанавливалась на G30, F25, F30, F36, F22, F21, G01, G02.

Эти версии выпускались примерно под средину 2018 года касательно моделей G30 и G01, они были с одной турбиной. Одновременно с этим было версии с двумя турбинами это вторая основная модификация, был у версий F30 325d, F22 225d, F36 425d и G30 525d, по типу мотор такой же самый, как и 2.0 первой версии только тут модифицировано 2-х ступенчатый надув. У первой версии В47 было 190 л.с. Во второй версии В47 было 231 л.с. В версиях 125d, 225d, 325d и 425d было 224 л.с. Третья основная модификация пошла уже после 2017-2018 годов, это сильно переработанный двигатель в котором мало общих деталей в первой версией В47, основное отличие это двоих ступенчатый наддув.

То есть стоит 2 турбины даже в версиях 320d. Такие версии двигателя ставились в G20, G30, G02 и в шестерки. Начинаем с самой первой модификации и самой популярной версии В47 на примере G30 520d 2017 года в таком году идёт первая версия этого мотора, такие двигатели были с модификациями 18d по мощности 150 л.с. И ещё модификация 16d там 120 л.с. В этом двигателе куча одинаковых деталей с N47, если поставить рядом N47 то вы скажете что тут почти нет разницы, клапанная крышка похожая, расположение похоже, впуск похожий, кто не опытный не сразу отличит разницу когда, откроет капот. Начнём по традиции с железа двигателя: в основе тут стоит такой же алюминиевый блок с чугунными гильзами это нормальная и надежная конструкция, как и в предшественнике. По номерам здесь одинаковые шатуны с N47, Коленвал и поршни разные, а шатуны одинаковые, здесь одинаковые баланс валы для того чтобы улучшить вибрационную стойкость чтобы меньше вибрировал мотор так как дизель, то делаются баланс валы и они тут одинаковый по номеру с N47.

Дальше у вас будут вопросы что тут с цепями ГРМ, все знают что на N47 цепи ГРМ нужно менять на 200000 км пробега, а у кого могут и на 150000 сломаться, конструкция по цепям один в один на вид похоже на N47, в В47 идёт 3 цепи от распредвала до насоса от топливного насоса до коленвала и от него до масло насоса, даже по номерам верхняя цепь одинаковая, верхний правый башмак одинаковый, натяжитель цепи, болт натяжителя цепи, нижний правый и левый натяжитель цепи, есть средняя цепь и 2 успокоителя нижней цепи они одинаковые, средняя цепь разная она отличается по номеру, масло форсунка одинаковая и нижняя цепь одинаковая по номеру, здесь механизм ГРМ на 60% такой же, как и был на N47. Вывод по цепям: ожидать другого ресурса сильно не стоит, все также рекомендуем менять цепь после 200000 км пробега.

Демпфер крутильных колебаний это популярная штука на дизелях, на N47 он часто ломается и на В47 не исключение на 150000 км пробега нужно его менять.

Ещё с одинаковых элементов это 2 распродавала впускной и выпускной плюс лакера, гидрики, масло съёмные колпачки, клапана все один в один ещё одинаковые болты ГБЦ, сальники коленвала и инкрементное колесо. Клапанка визуально очень похожа, заливная в другом месте, КВКГ в том же месте где и на N47, плюс одинаковое крепление форсунки и прокладка клапанной крышки на вид одинаковая, но по номерам она разная.

По надёжности прокладок и сальников в дизеле дела идут получше чем в бензине так как дизель менее тепло нагружен, здесь такие же рекомендации как на N47 проверять на 150000 км пробега и на 200000 км пробега и на 200000 меняются все прокладки. Система впуска: здесь все идентично как на N47 про который у нас есть тоже пост, тут нет никаких жидкостных интер кулеров как это было на В48 2.0 бензин, тут все также само фильтр, одна турбина с электронным вестгейтом, впуск, патрубки, Boost pipe, кулёк, charge pipe и на впуск там тоже есть вихревые заслонки, турбина ходит 200000-300000 км пробега, все то же самое по течам если турбина или КВКГ будет гнать масло то также само капли масла будут оседать где-то на стыках. На впуске есть та же самая историю что и не B47 только здесь более выражено влияние системы ЕГР, в В47 клапан системы ЕГР ходит меньше чем в N47, ломается от 30000 до 60000 км пробега, он засоряется и клинит, может быть такое что он зависает в открытом положении и вся сажа и все выпускные газы идут на впуск и он очень сильно греется, может доходить до того что прогорает впускной коллектор образуются дырки, чтобы такого не происходило рекомендуем раз на 100000 км пробега проверять свой впуск и чистить ЕГР от сажы или делать чип на экологию чтобы ЕГР не смог засориться, также есть известная проблема с теплообменником ЕГР, есть радиатор ЕГР через который проходят выхлопные газы и антифриз, антифриз охлаждает выхлопные газы для того чтобы они не расплавился впуск и не уменьшали и не ухудшали смеси образование, есть такое что сам радиатор начинает просачиваться антифриз, из-за того что где-то портиться метал и просачивается антифриз в комбинации с сажей и с выхлопными газами может начаться пожар будут плохие последствия поэтому у BMW есть отрывная компания, получается BMW по гарантии может поменять вам этот радиатор у кого такой мотор посмотрите по Vin code и обратитесь к дилеру и может вам бесплатно заменять. По заслонкам тут такая же ситуация как и с N47, каналы ГБЦ один в один с N47 и получается такие же самые заслонки.

Проблема двигателя В-серии в том что они ещё больше засоряются чем N-серии, здесь рекомендуется проверять впуск на наличие сажы, есть интересная особенность В47 на G-сериях это наличие 2-х контуров подачи выхлопных газов через систему ЕГР на впуск, если ранее к нас был 1 контур из выпускного коллектора через радиатор выхлопные газы проходят на впуск, а на впуске когда ты наваливаешь там нормальное давление, то есть выхлопным газам сложно туда добраться и вот BMW сделала для облегчения проталкивания выхлопных газов второй контур так называемого низкого давления, система реализована с помощью второй дополнительной трубки с выпускного коллектора которая проходит ещё через второй радиатор с клапаном и идёт дальше на подачу воздуха перед турбиной. Если у вас в друг машина начала тупо разгоняться или у неё не ровная тяга это может быть связано с открытием заклинившего клапана ЕГР, рекомендуем проверять это регуляторно, потенциальной проблемой такого решения с контуром низкого давления в ЕГР может быть, то что выхлопные газы будут теперь загрязнять не только впускной коллектор куда они сразу попадали, а сейчас они попадают прямо перед турбой, они могут засорять и крыльчатка турбины, кулёк и до кулька пайпы. Система подачи топлива: тут все стандартно, все хорошо, без проблем, все дело начинается в баке там стоит погружной насос там все нормально, дальше топливо попадает в ТНВД он тут расположен там же само, как и на N47 и на вид он такой же, но номер разный это связано в повышенной производительностью, потому что у топливной системе увеличили давление топлива под 2.5 bar, это позволяет сделать ему более топочную экономичность, тут стоят пьезо форсунки, чтобы делать много открытий за 1 такт, в топливной системе есть сходство с N47 это одинаковый датчик давление в рампе и регулятор давление, по топливной нет никаких проблем едем дальше.

Система зажигания: в случаи с дизелем это система свечей накаливания, ранее замена свечей сопровождалась заменой блока свечей накаливания, рекомендуется раз на 100000-150000 км побега выкручивать свечи чтобы они не закисали, бывают клиенты, меняют перед зимой когда есть ошибки по свечам накаливания, в данном случае на В47 блок управление свечей накаливания перенесли в главный блок ДДЕ, по расположению свечи стоят идентично с N47.

Система охлаждения двигателя, все аналогично с N47 кроме дополнительного контура который проходит через дополнительный радиатор системы ЕГР низкого давления, здесь нет электро помпы как на бензиновых двигателях, здесь стоит механическая помпа, в В47 сделана приятное улучшение, на N47 под впуском ГБЦ торчал пластиковый фланец и этот фланец постоянно трескался, тёк когда требовалась его замена нужно было снимать впуск, на В47 нет этого фланца с ГБЦ, он идёт внизу с блока. Напоминаем по системе антифриза, что здесь стоят стандартного типа крышки на бачках которые рекомендуется менять раз в 2-3 года, на бензиновых примерно раз в 2 года.

Если у вас например на этом двигателе куда-то уходит антифриз, тов первую очередь стоит посмотреть на радиаторы системы ЕГР, здесь их 2 нужно пробовать глушить, перекрывать подачу антифриза. Навесное оборудование: здесь все стандартно, компрессор кондиционера, генератор, электро рейка не ломается, ролики и ремни меняются на пробеге 100000 км пробега для профилактики.

Система выпуска: здесь есть дополнительный выход для системы ЕГР низкого давление плюс В47 в G-кузовах идёт Euro 6 поэтому тут ставится система Ad blue, раньше они была обязательна на Американских тачках с мотом М57, N57, N47. Система Ad blue впрыскивает мочевину в дополнительный катализатор, где происходит реакция с выхлопными газами и этот процесс сильно очищает выхлоп. Чип тюнинг: тут в стоке 190 л.с. На Stage 1 можно сделать примерно 220-230 л.с также ещё можно отключить экологию, после глушения системы ЕГР нужно вырезать сажевый фильтр, так как при отключённых системах ЕГР логика прожига меняется и он может забиться. Разумеется вдруг кого замучает система Ad blue её также можно отключить, но на G-сериях это не такая распространённая проблема как на Американских Е70 где каждый 3-й с ошибкой и проблемой по системе Ad blue. Переходим к версии с шильдиком 2.5, это машины с индексом 125d, 225d, 325d, 435d, 525d и даже 725d, это такая же по железу версия только 2-х турбинная.

По отличию это то что тут 2 турбины и сложность системы управления наддувом, как для пользователя эта система даёт мощность на F-сериях порядка 224 л.с. На G-сериях 231 л.с. Из минусов это усложнение системы управления, если раньше все было просто и понятно была 1 турбина и 1 электронный Вестгейт, то здесь у нас 2 турбины 2 вакуумных актуатора, 2 регулятора и один электрический сервопривод который дергает геометрию на турбине. Со временем у двох турбинного варианта может увеличиться шанс что турбина будет не додувать, передувать в таком случае нужно будет лезть к вакуумным трубкам и к регуляторам давления. По аналогии с N47 2-х турбинным здесь от Stage 1 до 2 можно сделать 260-280 л.с. Переходим к третьему типу В47 это самая свежая и самая последняя версия которая выпускается примерно с половины 2018 года. Этот двигатель В47d больше отличается чем В47 от N47, здесь другой блок, коленвал, поршня, одинаковые шатуны.

В В47d такие самые цепи ГРМ, натяжытели только другая звезда топливного насоса высокого давления, одно из основных отличий это расположение помпы у В47 она стоит спереди в то время как у B47d она перенесена правее похоже как на В48, на помпе есть термостат и основной термостат на блоке ГБЦ. Одинаковых деталей очень мало из них это верхняя шестерня цепи ГРМ, 2 распредвала, клапан ЕГР он будет такой же самый проблемный. Основная отличительная особенность это то что там стоит по умолчанию 2 турбины, там совсем другого типа наддув. Эта система двох турбину по конструкции отличается предыдущей версии В47, но по проблемах будет также.

Итоги: мы рекомендуем к покупке автомобиль с таким двигателем.