Обзор двигателя БМВ B48/B46 2 литра бензин. Сравнение B48 и N20. Что выбрать B48 или N20?

Оп оп, продолжаем рубрику про двигатели BMW, сегодня у нас двигатель B48.

Двигатель В48 был представлен в 2014 году, но на практике устанавливался с второй половины 2015 года тогда пошли рестайлинговые F30 320i, 330i европейские, не путайте в Европе 320i рестайлинговый идут на В48, а американские 320i они и дальше идут на N20 даже в 2017 году. Интересный нюанс несмотря на то, что В48 начал ставиться с 2015 года не считайте что если у вас например F10 520i или X3 F25 2.0i 2016-2017 годов выпуска не считайте что там будет стоять В48 там стоит добрый любимый N20. На F-серию он ставился не так уж и намного моделей, он был на: Копейках, двойках, тройках и четверках.

Его не было на: Пятёрках, шестёрка, семерках, восьмёрках и не было на иксах.

Этот двигатель хорошо раскрывает тебя в G-сериях. Кто не понял он выпускается до теперешнего времени от 2015 до 2022 года и не особо планируется заменяться, только добавляться всякими гибридными установками, на G-сериях он полностью заменил N20, все двухлитровые моторы версии 520i, 530i на G30 и 320i, 330i на G20 также на X3 G01 и X4 G02, в отличие от F-серии где на 7-серии не ставился N20, то на G11-12 устанавливался B48.

Также не забываем про передне приводные платформы от BMW с поперечным расположением двигателя и B48 тут был не исключением, он ставился на X1 F48, X2 F39 и платформы Mini Cooper.

Железо двигателя Блок цилиндров: здесь блок закрытого типа как у B58, у двигателя

N20 блок открытого типа, блок закрытого типа делает конструкцию жёстче, а это очень позитивно сказуется на повышении мощности, с этого двигателя можно выжать под 400-500 л.с. Без проблем если не лопнет поршень как это было у нас на N20. Касательно шатунно поршневой группы здесь нет никаких данных касательно разницы с N20, понятно что там все другое. Есть данные разницы о версиях 320i и 330i, это похоже что было в дорестайлингах 320i и 328i, там была разница в степени сжатия здесь то же самое, в версиях 320i степень сжатия 11, а в 330i 10.2 это также само связано с тем что у 330i больше наддув, больше мощности и для этого нужно понижать степень сжатия. В данном случае разница в степени сжатия достигается в разнице поршнях, там идёт разный номер и разная выямка также разная толщина жирового пояса. Все детали на B48 полностью отличаются от N20, по конструкции B48 похож на B58. Интересное отличия в ГБЦ это Valvetronic, ситуация такая же как с N55 и B58, если у N20 он был внутри под клапанной крышкой

У здесь у В48 вал проходит сбоку ГБЦ, и сам моторчик стоит снаружи это, облегчает его замену в случае поломки. По течам прокладок, сальников тут ситуация, что и с N20 так как температурные режими мотора относительно высокие, прокладки тут могут ходить не так долго. Решение вопроса температурного: как на моторах N20, N55, B58 есть программное решение это программный холодный термостат. Масло съёмные колпачки: тут не обнаружено тенденции по их частой замене. Расположение цепей: в N20 и N55 цепи находятся спереди и там их 2 штуки

А в двигателях В48 не tu это которые ставились на F-серию у них идёт цепь сзади и спи механизм ГРМ состоит из 3 штук цепей, минусы конструкции это то что цепи находятся сзади это будет более дорогостоящий ремонт, по статистике пробегов этого двигателя тут нет такой проблемы как на N20 что цепь ГРМ нужно менять каждые 100000 км пробега, в В48 их будет нужно заменять на 200000 км пробега.

Выявляется интересная тенденция этого двигателя которой не были на N20, здесь есть болячка клапана Vanos это все относится к системе ГРМ.

Система подачи воздуха: в данном случае В48 очень знатно отличился от N20, например в N20, как и в N55 идёт обычная традиционная система подачи воздуха, а в двигателе В48 BMW решили применить жидкостный интеркулер и не просто жидкостный интеркулер который на фронтальной части машина, а на впускном коллекторе как на В58.

Сама система жидкостного интер кулера состоит из впуска в который вмонтирован радиатор и подходят трубки антифриза плюс выведен радиатор интер кулера на фронтальную часть и есть помпа которая качает охлаждающую жидкость и ещё отдельный бачок, эта система не связана с общей системой охлаждения двигателя, в этой системе рекомендуется менять каждые 2 года антифриз.

Здесь есть интересный нюанс в G-серии G20 320i нет этой интересной технологии жидкостного интер кулера, а стоит по стандарту воздушный кулёк, как и в N-сериях двигателей. У двигателя В48 не было замечено никаких проблем по системе подачи воздуха, но есть один нюанс это клапан вентиляции топливного бака, то есть эта система вентиляции топливного бака связана с подачей воздуха на впуск, стоит клапан который, перепускает пары с бака и они в двигателе сжигаются, этот клапан часто выходит из строя он либо остаётся открытым или заклинивает и тогда у вас на прогреве двигатель может не ровно работать. Турбина: на экземплярах 150000-200000 км пробега не было замечено ремонта турбин, возможно со временем будут прорываться прокладки клапана КВКГ по аналогии с двигателем N20.

По турбине все отлично стоит электронный Вестгейт, в отличие от N20 где на первых модификациях стоял ещё пневматический вестгейт. Система с электронным вестготом более надёжна и практична. Для тех кто хочет на этом двигателе сделать Stage 3 надо будет менять впускной charge pipe пластиковый меняем на металлический. В отличие от N20 двигатель В48 легче сделать Stage 2.

Также у В48 судя по всему решена проблема, что была у N20, до турбины шёл пластиковый intake pipe он часто трескался, а на В48 такого ещё не замечено. Система подачи топлива: погружной насос в топливном баке, стоит ТНВД потом, идёт топливная рампа она цельная, а на В58 она была двойная на N20, N55 цельная, тут есть интересная особенность, как и на В58 нет никаких от топливной рампы подачи трубок на форсунки, форсунки сразу стоят под топливной рампой.

Система зажигания: свечи менять раз на 60000 км пробега, по катушкам есть позитивный момент они не ломается как на N20 и на N55.

Система охлаждения двигателя: здесь не все так просто как это было на N20, на В48 есть 2 контура системы охлаждения у N20 был один это связано с системой охлаждения жидкостного интер кулера. По основному контуру охлаждения двигателя здесь есть несколько отличий, первое из них это основная помпа на N20 была электрическая она стояла 300-500$, а в В48 помпа механическая и стоит она около 100$, также здесь совсем другой термостат это не просто термостат, а это можешь системы охлаждения двигателя он работает не просто как термостат, а он регулирует охлаждения всего двигателя как отдельно блока так и ГБЦ , есть отдельные каналы в блоке и в ГБЦ и он регулирует в каких режимах подавать холодный антифриз или на весь двигатель на блок и ГБЦ или только на ГБЦ, в В48 при прогреве есть режим когда жидкости или вообще не циркулирует по блоку и ГБЦ потом на частичном прогреве этот модуль открывает канал который подаёт только через ГБЦ и уже в режиме навала может частично открывать канал холодного антифриза через блок. На В58 он находился под впуском он назывался умный модуль контроля теплоты, в В48 он стоит спереди стоит в районе 7000 грн. Есть масло стакан с масло обменником там есть прокладки, уже есть случаи когда там крошиться пластик ломаются прокладки и начинается течь и может дойти до того что нужно будет заменить масло стакан и прокладки. В основной системе охлаждения двигателя кроме механической помпы есть ещё маленькая электрическая помпа она служит, для того чтобы охлаждать турбину после того, как вы заглушили двигатель. На N20 электрическая помпа может ещё работать после того как вы закрыли и ушли, то тут с механической помпой это становиться не возможно потому что двигатель остановился и никто не крутит эту помпу и не кто не качает антифриз потому сделали такую маленькую помпу которая прокапчивает антифриз. В двигателе В48 замечена болячек после 75000 км пробега это ломается тонкий патрубок антифриза который идёт от расширительного бачка.

По контуру охлаждения который относится к жидкостному интер кулеру там как мы уже сказали есть отдельная электрическая помпа, она там отдельно качает антифриз по этой системе не было замечено никаких проблем. Цилиндры здесь имеют специфическое износостойкое напыление будем надеяться что эта ситуация не как Никасил. Система выпуска: здесь особо ничего интересного турбина как турбина все работает нормально потом, стоит катализатор. Здесь есть отличия в двигателях В48 и В46, это та же самая аналогия, что с N20 и N26, для американского рынка делается N26, B46 версия с лучшей экологией, для владельца по сути нет разницы, разница в катализаторе в основном, на двигателе В46 есть промежуточный катализатор, как и на N26, если вы хотите полноценный Stage 2 его прийдется вырезать. Навесное оборудование: здесь все скучно, понятно и прозрачно, ролики и ремни после 100000 км пробега рекомендуется замена, генератор не ломается.

Чип тюнинг: здесь ситуация схожая с двигателем N20, в версии 320i другая степень сжатия в стоке там 184 л.с. Это один в один с версией 320i на N20 моторе. В двигателях 330i степень сжатия меньше и получается на пике если надуть 320i и 330i то там получится разная мощность и в пике 330i можно больше надуть, у 330i на В48 252 л.с. Здесь Boot Mode предлагает схожую картину как была 328i, Stage 1 тут будет 280-290 л.с. Stage 2 под 300 л.с. Отличия двигателя B48 и B48tu, B48tu это практически другой мотор ключевое отличия там это цепной механизм ГРМ

Из-за этого совсем другой формы ГБЦ и другой формы блок, у этих двигателях нет взаимно заменяющих компонентов не по железу двигателя не по обвесу двигателя. В некоторых версиях tu мотором BMW сделала революционные изменения касаемые системы выпуска они выпускной коллектор который крепиться к ГБЦ и на который цепляется турбина они внедрили в само ГБЦ, то есть все каналы проходят через ГБЦ и в наружу выходил только одно отверстие куда крепится сразу турбина, в этом есть плюсы в экономии топлива, по сути tu двигатель и на вид и по деталям как другой мотор, он просто улучшен по экологии и экономичности.

Итоги: мы рекомендуем к покупке автомобиль с двигателем В48!