.png){kind=small}
Оп оп, продолжаем рубрику про двигатели BMW, сегодня у нас двигатель N47 2.0 дизель, очень популярный мотор который устанавливался на последние F серии и G серии.
Про этот мотор может складываться противоречивое положение если использовать не правильную информацию с интернета так как там пишут что в этом двигателя не надёжные цепи ГРМ, может лопнуть блок цилиндров, провернуть вкладыши.
Так как спустя пару лет через наши руки прошли множество моторов BMW, а также гость нашей статьи N47, и есть с чем сравнить есть определённая статистика и наша практика напрочь разрушила все стереотипы про этот мотор, сейчас мы вас расскажет почему.
О двигателе: этот мотор начал выпускаться с 2007 года, он пришёл на смену M47, N47 перестали выпускать в 2017 году, заменив его следующим поколением серии B47, этот двигатель устанавливался на копейки E-серии и копейки F-серии на двойки, тройки Е-Серии, четвёрки и пятёрки также на Х1, Х3 и Х5. Так как двигатель выпускался на протяжении 10 лет у него есть много разных модификаций, но мы не будем углубляться в каждую из них мы расскажем про самые явные и значимые характеристики.
Слабые места этого мотора:
Железо двигателя: блок двигателя в отличие от предшественника М47 здесь алюминиевый с чугунными гильзами, в нём установленный кованый коленвал, кованные шатуны и также в блоке присутствуют балансированные валы. На различных сайтах есть информация что в блоке иногда пробивает алюминий между гильзами второго и третьего цилиндра, алюминий раскаляется и антифриз попадает в цилиндры и получается что блок или двигатель под замену, такое мы видели лично 1 раз и больше нам такого не встречалось особенно на F-сериях потому-то там идут другие модификации двигателя N47. Также из значительно конструктивных изменений это задне моторное расположение цепи ГРМ в отличие от мотора М47, где цепи были спереди. В этом моторе есть 3 шт. цепи ГРМ и при замене нужно снимать коробку, а также по инструкции BMW нужно снимать двигатель с машины, но обычно этого некто не делает, также ещё одна проблема с интернета это проворачивание вкладышей коленвала мы лично никогда не встречали проворот вкладышей коленвала на N47. Ещё одна байка из интернета то что в этом двигателе цепи ГРМ ходят 100000-150000 км, с нашей практики мы знаем что на этом моторе Цепи ГРМ ходят 200000-220000 км.
По самому блоку цилиндров бывают проблемы с течью, это может быть прокладка клапанной крышки может быть лопнутая клапанная крышка, прокладка поддона и могут быть проблемы с прокладкой масло стакана.
Передние и задние сальники коленвала начинают течь после 200000 км. После 200000 км начинается течь прокладки масло стакана.
Топливная система: аналогично с N57 нет никаких проблем так как она очень надежная.
Подача воздушной массы: по надёжности будет лучше система с одним сервоприводом который управляет одной геометрией на одну турбину, а все системы которые включают в себя вакуумные шланги и актуатор они не менее надёжны, так как спустя время они перетираются, пересыхают, лопаются и начинают пропускать вакуум и потом уже с таким количеством заслонок, регуляторов и актуаторов то очень сложно будет понять в чем же проблема по наддуву пока их всех не заменить и не проверить на работоспособность, далее воздух после турбин идёт в пайп до интер кулера с ним могут быть проблемы в том что он может потрескаться и лопнуть или пропускать воздух его можно заменить, из более частых проблем это может пропускать масло на быстросъёмных стыках на турбина и интеркулер, с интер кулера идёт charge pipe до впуска там могут быть такие же проблемы, как и на charge pipe, дальше воздух попадает через дроссельную заслонку в секцию подачи отработанных газов с ЕГР и дальше уже впуск на этом этапе есть разделение между секциями, дросселем, ЕГРом и впуском на них тоже начинается сочиться масло, они рекомендованы к замене в таком случае. Пластиковый впуск: бывают случаи, что он прогорает.
Особенности впускного коллектора N47 здесь в отличии М47, где были заслонки обычные металлические которые иногда залетали в двигатель, то здесь бывает много разных вариантов, бывает что заслонки идут отдельной пластиной как прокладка, также бывает версия пластин без заслонок и третья версия пластин это когда пластины стоят прям во впуске. Также есть актуальная проблема по системе впуска это засорение впускного коллектора сажей от ЭГР и также маслом от картерных газов. Мы рекомендуем чистить систему впуска каждые 100000 км пробега. Также в этом дизеле есть система ЭГР которая часть отработанных газов с выпускного коллектора через клапан передаёт на впуск и тут тоже бывает проблема с клапаном ЭГР он тоже бывает механическим управляемым вакуумной системой, а бывает электронный вот с электронным бывают часто проблемы там внутри есть датчик его положения он ломается и показывает ошибку тут либо его менять, либо его отшывать. По системе подачи воздушной массы остаётся клапан вентиляции картерных газов КВКГ, он находится в клапанной крышке, обычно если мембрана после 150000-200000 км пробега может повредиться то по заводу нужно менять всю клапанную крышку.
Сажевый фильтр: обычно он забивается после 150000-200000 км пробега, тогда могут появляться проблемы по противодавлению это можно диагностировать можно сразу его удалять и чиповать, но тут есть один нюанс, если вы хотите удалить систему ЭГР программно, но не удалять сажевик то тут могут возникнуть проблемы в виде быстрого засорения сажевика, так как программа управления дизельным двигателем иногда включает алгоритм прожига сажевика таким образом она удаляет сажу с него и получается этот алгоритм прожига иногда включается на режимах работы ЕГРа и если ЕГР отключить то некоторые циклы прожига могут не включиться из-за того что ЕГР не активен, это может привлечь к тому что сажевик может более быстрое засориться. Также есть очень редкие версии особенно это касается американских отбивных это например F30 328d с двигателем N47 и там стоит система AdBlue она ставиться обязательно на каждую машину в Америке, обычно эту систему сразу глушат, то есть по ней или уже есть какие-то ошибки по подогреву ещё по чём-то и потом её глушат программно вместе в сажевиками и с ЕГР или владелец говорит что оставляем в стоке.
Система зажигания: на дизельном двигателе есть свечи накала и также реле свечей накала. Если у вас есть какие-то ошибки по свечам или реле накала, то рекомендуется менять все свечи и реле накала.
Система охлаждения: здесь может поломаться термостат. И как у дизеля ККД меньше и он вырабатывает больше тепла здесь меньше требования к чистоте фронтальных радиаторов, если у вас засориться радиатор то вы это не так быстро заметите как на бензиновом двигателе.
Навесное оборудование: компрессор кондиционера не ломается, генератор не ломается, ролики с ремнём рекомендуется менять на каждые 100000-150000 км пробега, помпа может за люфтить после 150000-200000 км пробега, демпфер крутильных колебаний может развалиться после этого спадёт ремень и пропадёт зарядка генератора.
Чип тюнинг: на двигателе N47 спокойно можно увеличить мощность на 20-30% в зависимости вырезаний сажевик или нет. Обычно если идёт речь о повышении мощности то рекомендуется сразу удалять сажевик и делать чип на экологию, ЭГР сажевик и сразу на повышение мощности. Часто по этим двигателям мы делаем чипы не на повышение мощности, а на удаление экологии.
Итоги: основные преимущества N47 он менее термо нагружен из-за того у него все соединения подвергаются меньшей температуре и менее быстро сохнут и начинают подтекать. Он более простой относительно бензиновых двигателей BMW турбированых у него нет системы Valvetronic и VANOS, более дешёвые некоторые системы навески и также внутренности, компоненты дизельного двигателя имеют большой ресурс и рассчитаны на большой пробег, небольшой расход топлива.
Нюансы: цена на дизельную машину будет выше бензиновой, сложно найти машину с двигателем N47.
Comments