Обзор і Реальні! Болячки двигуна BMW N57

Оп оп, продовжуємо рубрику про двигуни BMW, сьогодні у нас двигун N57, дуже надійний і продуктивний дизельний двигун від BMW який всі хочуть на вторинному ринку і зараз ми вам розповімо так з ним все добре.

Двигун N57 3.0 дизель почав випускатися на зміну божественному популярному дизелю дороги М57 у 2008 році. Спочатку ставився з сімок F01 740 дизель і перестав випускатися в 2018 році. У N57 було багато різних версій, починаючи за потужністю від 204 к.с. до 380 л.с. це 3 турбіни ставився на кузова сімки 750 і на 550 V10 на X6, X5 з індексом M50D

Також цей двигун ставився на модулі Е-серії це рестайлові Е90 і також на рестайлові Європейські версії Е70-Е71 ще цей мотор можна зустріти на 30D, 35D, 40D.

Залізо двигуна: з особливостей низу двигуна це алюмінієвий блок закритого типу з чавунними гільзами і кований колінвал.

Особливість цього двигуна щодо попередника двигуна М57 тут ланцюги ГРМ перенесені на зад двигуна ближче до водія, це здорожує їх заміну, але є хороша новина щодо молодшого брата N47 2.0 дизель тут приблизно до 250000-300000 км пробігу ланцюга не можуть розірватись дуже добре розтягуються і після 250000 рекомендується заміна.

І так за залізними компонентами двигуна, таким як колінвал, розподільний вал, колінвал, вкладишів проблем не повинно бути якщо ви нормально вчасно обслуговуєте машину.

На відміну від бензинових двигунів BMW дизельні двигуни менш термо навантажені тому тут рідше трапляються випадки протікання прокладок піддону, клапанної кришки, сальників колінвала і прокладок теплообмінника.

На відміну від бензинових там де від 100000 км пробігу починаються течі, то тут після 150000-200000 км пробігу можуть бути течі з клапанної кришки, піддону та сальників. Варто не забувати про прокладку масло стакана вона може потіти близько 150000 км пробігу, також з особливостей заліза в порівнянні з бензиновими двигунами наприклад N55, на дизельних моторах у БМВ і не тільки у БМВ завжди відсутня зміни фаз газорозподілу так звані VANOS і система зміни висоти опускання клапана Valvetronic це зменшує надалі можливі проблеми пов'язані з цими вузлами, оскільки вони бувають у бензинових двигунів виходять з ладу.

У результаті по залізу N57: звичайний 2-х розподільний двигун без будь-яких наворочених систем VANOS і Valvetronic, вся складність дизеля БМВ полягає в навісній частині двигуна про яку ми розповімо далі.

Паливна система N57: з нашої практики паливна система дуже надійна.

Форсунки: тут ставилися як П'єзоелементом паливні форсунки так і електромагнітні, електромагнітні вважаються більш надійні, єдине те, що може Вас мучити це форсунки після 200000 км пробігу.

Система подачі повітряної маси: з повітряного фільтра повітря потрапляє на впуск турбіни, які ж бувають турбіни в N57? В 525d одна турбіна ця турбіна з геометрією яка управляється електронним сервоприводом тут немає ніяких вакуумних шлангів та перетворювачів тиску. У версіях 2.5D і 3.0D йде одна турбіна Garrett з електронним сервоприводом, який керує геометрією турбіни, також у версіях 3.5D і 4.0D йдуть дві турбіни BorgWarner, які керуються вакуумними трубками через регулятори тиску, у версіях 5D іде одночасно три турбіни керовані комбіновано і електронним сервоприводом на геометрії, а також вакуумними шлангами з регуляторами тиску.

Нюанси в системі управління наддуву можуть бути там де вакуумний шланг, чим більше вакуумних шлангів тим гірше так як вони схильні до висихання і приблизно після 150000-200000 км пробігу можуть бути питання щодо їх герметичності, вони можуть стравлювати вакуум і тому не до кінця чітко може працювати система регулювання наддуву так як там є кілька заслінок, які розподіляють подачу вихлопних газів між декількома турбінами, а якщо є проблеми з наддувом, то вони можуть полягати у вакуумних шлангах і некоректній роботі самих регуляторів тиску, як наслідок з цього всього версії 525D і 530D в цьому плані будуть більш надійні, тому що в них відсутні вакуумні шланги і регулятори тиску. Турбіна ходить більше 300000 км пробігу якщо вчасно міняти масло і нормально обслуговувати двигун

Впускной коллектор

Повітря після турбіни потрапляє в патрубок до інтер кулера і потім з нього вже на впуск тут може бути питання на двох патрубках, можуть бути на швидко зйомах там є кільця і після 150000 км пробігу можуть бути запотівання на патрубках нижче інтер кулера при цьому рекомендується змінювати кільця на швидко зйомах, а якщо після заміни у Вас не перестало текти масло або запотівати на патрубках інтер кулера означає проблема може бути набагато глибше, це може бути як і підвищений вміст картерних. газів це означає у вас проблеми в шатунно поршньовій групі так і те що турбіна кидає масло ну або сам клапан КВКГ, після цього повітря потрапляє на впускний колектор він схожий як на M57, але є велика відмінність, одна з великих відмінностей це заслінки у М57 заслінки квадратні коли вони відламувалися то легко залітали під клапан або в циліндр, а з N57 інженери вирішили це питання встановивши сферичного типу заслонки які навіть якщо відваляться, то не потраплять далі в ГБЦ.

Двигун N57 сильно схильний до сильного засмічення, коксування сажею вихрових заслінок на відміну від М57 такі випадки бувають до 100000 км пробігу, наша рекомендація чистити їх до 100000 км пробігу. У таких випадках рекомендується програмно або фізично включати ЕГР. Пластиковий впускний колектор може тріснути або прогоріти, але таких випадків ми особисто не бачили.

Також може тріснути випускний колектор, який підходить до турбіни, але це випадки дуже рідкісні, далі з випускного колектора повітря потрапляє в ранери і вже в головку блоку циліндрів там проблем немає, може тріснути випускний колектор який підходить до турбіни, але ці випадки дуже рідкісні, далі з випускного колектора повітря потрапляє в ранери і вже в головку блоку циліндрів там проблем немає також може тріснути випускний колектор який підходить до турбіни, але це випадки дуже рідкісні, далі з випускного колектора повітря потрапляє в ранери і вже в головку блоку циліндрів там проблем немає, бувають випадки що тріскається випускний колектор, який підходить до турбіни, але це випадки дуже рідкісні, далі з випускного колектора повітря потрапляє в ранери і вже в головку блоку циліндрів там проблем немає.

Після закінчення системи повітряної маси варто згадати про клапан вентиляції картерних газів так як там стоїть мембрана в клапанній кришці коли ця мембрана вийде з ладу це може статися так і після 100000 і до 300000 км пробігу доведеться змінювати клапанну кришку.

Система запалювання: на дизельному двигуні такої системи немає тому ми розповімо про свічки розжарювання, зазвичай система свічок розжарювання складається з двох елементів – це кількість свічок на кожен циліндр в даному випадку їх 6 штук.

Реле накала яке відповідає за нагрівання кожної зі свічки, бувають помилки по свічках і реле розжарювання зазвичай рекомендується змінювати комплектом усі шість свічок та реле накала.

Система охолодження: вона тут проста є механічна помпа з ремінним приводом і термостат, зазвичай не ламається не помпа не термостат, якщо у вас при русі по трасі з нормальною швидкістю буде занадто низька температура двигуна і пічка буде дути холодним, то швидше за все у вас залип термостат і його бажано поміняти. На відміну від бензинових двигунів БМВ тут менша робоча температура і тому немає проблем таких як розрив бачків і патрубків. Підбиваємо підсумки по системі охолоджений вона проста і надійна у вас не буде жодних у ній проблем, велика перевага системи охолодження даного дизельного двигуна БМВ щодо М55 або N20 на них є електро помпа яка може зламатися як і до 100000 км пробігу так і після, а в дизельному двигуні вона механічна (ременна) і коштує набагато дешевше. Так як в середньому у дизеля менша робоча температура в порівнянні з бензиновим двигуном тут не так критично засмічення інтер кулера і радіатора охолодження.

Навісне обладнання: компресор кондиціонера, як завжди, не ламається, ролики обвідні, натяжні і в місці з ременем рекомендовано міняти раз на 100000-150000 км пробігу, помпа може за люфтити після 200000 км пробігу це теж впливає на ремінь. Ми підійшли до особливості дизельних двигунів БМВ які сильно відрізняються від бензинових у плані ціни на ремонт, так як дизельний двигун дуже відрізняється більш різким ходом поршня відносно бензинового, у нього колінвал в момент займання швидко повертається (є різкі рухи) і тому щоб не сильно травмувати ремінь генератора і інші вузли механізму типу генератора, компресора кондиціонера і помпи, робиться приводний шків який складається з двох гумових частин і гума демпфує фрикційний рух, приблизно після 150000 км пробігу гума починає тріскатися і якщо не змінювати його то він може в якийсь момент відламатися це відбувається на 200000-300000 км пробігу і в один момент ви можете втратити компресор кондиціонера, ремінь генератора.

Підбиваємо підсумки: цей мотор при своєму пробігу здається набагато більш надійним і менш витратним ніж N55, виходить у порівнянні з бензиновим двигуном він виглядає дуже надійним, передбачуваним і більш бюджетним в експлуатації навіть на його пробіг, також дуже приємна витрата палива на F10 525D по трасі при швидкості 200 км/год=7.5л/100км, а при швидкості 130 км/год=5.5л/100км у місті витрата від 8 до 10 літрів ця витрата власником 535i і не снилася.

Ми рекомендуємо до покупки цей двигун